Un trajet domicile-travail de 20 kilomètres peut sembler anodin, mais répété chaque jour par une flotte entière, il pèse rapidement sur le bilan environnemental d’une entreprise. Je vous propose ici une lecture pratique des émissions exprimées en kilogrammes de CO₂, avec la méthode de calcul, des ordres de grandeur pour les principaux modes de transport et des leviers concrets pour réduire l’empreinte de la mobilité professionnelle.
Les repères essentiels pour comprendre vos émissions de transport
- 1 kg de CO₂ correspond à 1 000 grammes de dioxyde de carbone émis.
- Le calcul de base repose sur la formule distance × facteur d’émission.
- Pour comparer des modes de transport, utilisez de préférence le CO₂e par passager-kilomètre.
- Une voiture occupée par deux personnes émet souvent deux fois moins par passager qu’une voiture utilisée seul.
- Le train, le covoiturage, le vélo et la réduction des trajets sont généralement les leviers les plus efficaces.
Que mesure réellement un kilogramme de CO₂
Le kilogramme est simplement une unité de masse. Dans le transport, il sert à exprimer la quantité de dioxyde de carbone générée par un trajet, une livraison, un véhicule ou une activité sur une période donnée. Pour faciliter les comparaisons, on utilise aussi le gramme de CO₂ par kilomètre, souvent abrégé en g/km.
Vous rencontrerez également l’expression CO₂e, pour « équivalent CO₂ ». Elle additionne l’impact du dioxyde de carbone et celui d’autres gaz à effet de serre, comme le méthane ou le protoxyde d’azote, en les convertissant dans une même unité. Pour une analyse sérieuse de mobilité, je préfère le CO₂e, car il offre une vision plus complète que les seules émissions à l’échappement.
La bonne unité dépend de la question posée. Pour une voiture, le g/km décrit la performance du véhicule. Pour un voyageur, le kg CO₂e par passager-kilomètre tient compte du nombre de personnes à bord. Pour le fret, on regarde plutôt les émissions en kg CO₂e par tonne-kilomètre. Mélanger ces indicateurs conduit vite à des comparaisons trompeuses.
Comment calculer les émissions d’un trajet
La formule la plus simple consiste à multiplier la distance par un facteur d’émission, puis à convertir les grammes en kilogrammes si nécessaire.
Émissions en kg CO₂e = distance en km × facteur en g CO₂e/km ÷ 1 000.
Prenons une voiture consommant 6 litres d’essence pour 100 kilomètres. Sur 300 kilomètres, elle consomme environ 18 litres. Avec un facteur d’environ 2,3 kg de CO₂ par litre, cela représente près de 41 kg de CO₂ à l’usage. Si deux personnes voyagent ensemble, l’impact lié au déplacement tombe à environ 20,5 kg par passager, avant d’intégrer les autres postes du bilan.
Pour obtenir un résultat plus fiable, je vous conseille de préciser quatre éléments. Il faut connaître la distance réelle, le type d’énergie, la consommation ou le facteur du mode utilisé, ainsi que le taux de remplissage. Dans une entreprise, ajoutez les trajets à vide, les détours, les déplacements de service et, si l’analyse le demande, la fabrication et la fin de vie des véhicules.
Émissions directes et émissions du cycle de vie
Une voiture électrique n’émet pas de CO₂ à l’échappement, mais sa fabrication et la production de l’électricité ont un impact. À l’inverse, un véhicule thermique émet pendant son usage et lors de l’extraction, du raffinage et de la distribution du carburant. Le ministère de la Transition écologique recommande justement une approche dite du puits à la roue, qui prend en compte la production de l’énergie et son utilisation.
La fabrication n’a pas besoin d’être ajoutée dans chaque comparaison courte. En revanche, elle devient importante lorsqu’une entreprise choisit une motorisation, renouvelle toute sa flotte ou compare un véhicule lourd à un modèle plus léger. Un véhicule plus sobre reste généralement pertinent, quelle que soit son énergie.
Quels ordres de grandeur pour les principaux modes
Les valeurs ci-dessous donnent des repères indicatifs en France. Elles peuvent changer selon la distance, le remplissage, la motorisation, la circulation, la saison et la méthode de calcul. Je les utilise pour orienter une décision, jamais pour promettre un chiffre universel au dernier gramme.
| Mode de transport | Ordre de grandeur | Ce qui fait varier le résultat |
|---|---|---|
| Vélo ou marche | Très faible en usage | Fabrication du vélo, alimentation, batterie pour un vélo à assistance électrique |
| TGV ou train grande ligne | Environ 0,005 à 0,015 kg CO₂e/passager.km | Type de train, taux de remplissage, méthode retenue |
| TER | Environ 0,01 à 0,08 kg/passager.km | Traction électrique ou diesel et occupation du train |
| Bus ou autocar | Environ 0,03 à 0,10 kg/passager.km | Nombre de voyageurs et type de véhicule |
| Voiture thermique utilisée seul | Environ 0,15 à 0,25 kg/passager.km | Consommation, circulation, poids du véhicule et conduite |
| Avion court-courrier | Environ 0,18 à 0,30 kg/passager.km | Phase de décollage, remplissage, distance et effets additionnels en altitude |
Sur un trajet Paris-Turin, l’ADEME estime par exemple l’aller-retour à environ 152 kg de CO₂e en avion, contre 3,3 kg en TGV pour une personne. L’écart est spectaculaire, mais il ne faut pas en déduire que chaque trajet en train affiche automatiquement la même performance. Les lignes régionales, les correspondances et le taux d’occupation modifient le calcul.
La comparaison devient encore plus favorable au covoiturage. Une voiture qui transporte quatre salariés ne disparaît pas du bilan, mais ses émissions sont réparties entre quatre passagers. C’est souvent une mesure rapide à mettre en place, surtout lorsque le train ou le bus ne répondent pas aux horaires des équipes.
Pourquoi deux trajets identiques n’ont pas le même bilan
La distance ne suffit pas. Un parcours de 100 kilomètres peut générer quelques centaines de grammes en train ou plusieurs dizaines de kilogrammes en voiture selon le véhicule et son occupation. Le premier facteur que je regarde est donc le mode de transport, puis le remplissage et la consommation réelle.
Le taux d’occupation change tout
Pour une voiture, les émissions sont d’abord produites par le véhicule, pas par chaque passager. Un conducteur seul supporte donc la totalité du bilan. Avec deux, trois ou quatre occupants, l’impact individuel baisse fortement, même si l’impact total du véhicule reste presque identique.
La masse et la conduite comptent aussi
Les accélérations répétées, les pneus sous-gonflés, la vitesse élevée et la climatisation peuvent augmenter la consommation. Les SUV lourds et les véhicules puissants demandent davantage d’énergie, en particulier sur les trajets urbains. Dans mes analyses de flotte, une réduction de consommation obtenue par l’écoconduite est souvent plus immédiate qu’un renouvellement complet du parc.
Lire aussi : Réduire les émissions de GES dans le transport en entreprise
Attention aux comparaisons incomplètes
Comparer les émissions à l’échappement d’une voiture thermique avec celles à l’usage d’une voiture électrique ne suffit pas. Il faut employer le même périmètre pour les deux solutions, intégrer l’énergie consommée et préciser si la fabrication est incluse. Cette transparence évite de présenter un chiffre flatteur mais impossible à vérifier.
Comment réduire les kilogrammes émis par une entreprise
Je recommande de commencer par mesurer les trajets réels pendant un mois ou un trimestre. Notez les kilomètres, les modes, le nombre de passagers, les consommations et les motifs de déplacement. Vous verrez rapidement si le principal problème vient des trajets domicile-travail, des rendez-vous clients, des livraisons ou d’une flotte mal dimensionnée.
- Éviter les déplacements inutiles grâce à la visioconférence, au télétravail partiel et au regroupement des rendez-vous.
- Privilégier le report modal vers le train, le bus, le vélo ou la marche lorsque le temps de trajet reste acceptable.
- Augmenter le remplissage avec le covoiturage, l’autopartage et une réservation centralisée des véhicules.
- Améliorer la flotte en choisissant des véhicules plus légers, adaptés à l’usage et correctement entretenus.
- Suivre un indicateur stable comme le kg CO₂e par salarié, par trajet, par livraison ou par tonne transportée.
L’ADEME indique qu’un salarié parcourant 10 kilomètres aller-retour trois fois par semaine à vélo plutôt qu’en voiture peut éviter environ 271 kg de CO₂ par an. Le chiffre varie selon le calendrier et le mode remplacé, mais le principe est solide. Une petite réduction répétée sur des centaines de collaborateurs produit souvent plus d’effet qu’une action ponctuelle très visible.
Pour le transport de marchandises, le raisonnement évolue. Il faut agir sur le taux de chargement, les kilomètres à vide, la consolidation des commandes, les horaires de livraison et la combinaison rail-route. Le ministère prévoit en France une information GES des prestations de transport, ce qui aide les donneurs d’ordre à demander des données comparables à leurs prestataires.
Le bon indicateur pour piloter une mobilité durable
Un seul chiffre ne suffit pas pour piloter une politique de mobilité. Je conseille de suivre au moins le total annuel, l’intensité par salarié et la répartition entre voiture solo, covoiturage, transports collectifs, vélo et avion. Cette lecture montre à la fois le volume global et les changements de comportement.
Ne fixez pas un objectif uniquement en kilogrammes évités. Mesurez aussi le coût, le temps de trajet, la ponctualité, la sécurité et l’accessibilité pour les salariés. Une solution bas carbone qui rallonge systématiquement les déplacements ou exclut certains sites sera difficile à maintenir.
Le meilleur tableau de bord relie donc les émissions à une décision concrète. Par exemple, remplacer 20 % des trajets en voiture solo par du covoiturage, réduire les vols courts lorsqu’une liaison ferroviaire existe ou augmenter le taux de chargement des tournées. Un indicateur utile est un indicateur qui déclenche une action, pas seulement une belle valeur dans un rapport.
Transformer chaque calcul en décision de transport
Exprimer un trajet en kilogrammes rend son impact visible, mais le calcul n’est qu’un point de départ. Pour décider correctement, je compare toujours le même périmètre, je vérifie l’occupation et je distingue les émissions directes de celles liées à l’énergie et à la fabrication.
Dans la pratique, les réductions les plus robustes viennent d’une combinaison simple. Moins de trajets, davantage de transports collectifs ou partagés, des véhicules adaptés aux besoins réels et un suivi régulier permettent de progresser sans attendre une solution technologique parfaite.
Une mobilité durable se construit ainsi à partir de données compréhensibles et de choix réalistes. Quelques kilogrammes évités sur un déplacement peuvent sembler modestes, mais multipliés par des milliers de trajets professionnels, ils deviennent un résultat environnemental et économique très concret.
