Réduire les émissions de GES dans le transport en entreprise

Réduire les émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements ne consiste pas seulement à remplacer quelques voitures thermiques. Il faut mesurer les trajets, comprendre le poids réel de chaque mode de transport et agir sur l’organisation du travail, la flotte et la logistique. Je vous propose une méthode concrète pour établir un bilan fiable, comparer les solutions et construire une mobilité d’entreprise réellement plus sobre.

Comprendre ce que mesurent les émissions de GES dans le transport

Les gaz à effet de serre, ou GES, retiennent une partie de la chaleur dans l’atmosphère. Dans les transports, le principal contributeur reste le dioxyde de carbone issu de la combustion des carburants, mais les bilans sérieux intègrent aussi d’autres gaz, comme le méthane et le protoxyde d’azote.

Pour les comparer, on les convertit en kilogrammes ou tonnes de CO2 équivalent. Cette unité permet de réunir dans un même indicateur des émissions qui n’ont pas la même puissance ni la même durée de vie dans l’atmosphère.

Les émissions directes et indirectes

Un bilan peut se limiter aux émissions produites par le véhicule pendant son déplacement. Cette approche est simple, mais elle donne une vision incomplète. Pour décider entre une voiture thermique, une voiture électrique, le train ou le fret ferroviaire, je recommande de regarder aussi la production de l’énergie, la fabrication du véhicule et son entretien.

On parle alors d’une analyse « du puits à la roue » ou « du cycle de vie ». Une voiture électrique n’émet pas de gaz d’échappement, mais sa batterie et sa fabrication ont un impact initial. Celui-ci peut être compensé au fil des kilomètres, surtout avec une électricité peu carbonée et un véhicule de taille raisonnable.

La formule utile pour une entreprise

Le calcul de base est facile à comprendre. Il consiste à multiplier la distance parcourue par un facteur d’émission, puis à tenir compte du nombre de personnes ou de marchandises transportées. Le résultat doit donc être lu en grammes de CO2e par passager-kilomètre ou par tonne-kilomètre, et non seulement par véhicule.

Une voiture occupée par une seule personne peut ainsi être beaucoup moins efficace qu’un véhicule partagé. À l’inverse, un utilitaire électrique qui roule à vide sur de longues distances ne devient pas automatiquement une solution optimale.

Pourquoi la mobilité pèse autant dans le bilan français

Les transports représentent le premier poste d’émissions de GES en France, avec environ 124,9 millions de tonnes de CO2 équivalent et 34 % des émissions nationales dans les dernières statistiques disponibles. Cette place s’explique par la dépendance aux déplacements routiers, l’usage quotidien de la voiture individuelle et la croissance des flux de marchandises.

Le progrès technique a amélioré la consommation moyenne de nombreux véhicules. Pourtant, une partie du gain est absorbée par l’augmentation des distances parcourues, le poids croissant des voitures et la multiplication des déplacements. C’est pourquoi je considère la technologie comme un levier important, mais rarement suffisant à elle seule.

Les quatre sources à ne pas mélanger

• Les trajets domicile-travail, qui dépendent de la localisation des salariés, des horaires et de l’offre de transport.
• Les déplacements professionnels, notamment les visites clients, les réunions et les missions longue distance.
• La flotte d’entreprise, qui comprend les voitures de fonction, les véhicules de service et les utilitaires.
• La logistique, avec les approvisionnements, les livraisons, les retours et les trajets à vide.

Cette distinction est indispensable. Une entreprise peut réduire fortement ses déplacements professionnels grâce à la visioconférence, tout en conservant un mauvais bilan logistique à cause de tournées mal remplies. Le diagnostic doit donc suivre les flux réels, pas seulement la facture de carburant.

Réduire les émissions d’une entreprise avec une méthode simple

La méthode la plus fiable commence par une année de référence et des données concrètes. Je conseille de réunir les kilomètres, les consommations, les types de véhicules, les taux de chargement et les motifs de déplacement avant de choisir une solution technique.

1. Mesurer avant d’investir

Pour chaque activité, recueillez au minimum la distance annuelle, le mode utilisé, l’énergie consommée et le nombre de passagers ou de tonnes transportées. Les données peuvent provenir des cartes carburant, des notes de frais, des logiciels de flotte, des factures de transport et d’une enquête interne auprès des salariés.

La Base Empreinte de l’ADEME fournit des facteurs d’émission utiles pour convertir ces données. Il faut toutefois conserver la même méthode d’une année à l’autre, faute de quoi une baisse apparente peut simplement venir d’un changement de calcul.

2. Éviter les déplacements inutiles

Le déplacement le moins émetteur reste celui que l’on ne réalise pas. Une politique de télétravail adaptée, le regroupement des rendez-vous, la mutualisation des livraisons et la limitation des réunions lointaines peuvent produire des résultats rapides, sans attendre le renouvellement complet d’une flotte.

Dans la pratique, je vois souvent des entreprises investir dans des bornes de recharge alors que leurs véhicules effectuent encore des trajets à moitié vides. Le taux d’occupation et le remplissage des tournées méritent généralement autant d’attention que la motorisation.

3. Organiser le report modal

Le report modal consiste à remplacer un mode de transport par un autre moins émetteur lorsque le trajet s’y prête. Pour les salariés, cela peut signifier privilégier le train, le vélo, la marche, les transports collectifs ou le covoiturage. Pour les marchandises, le rail, le fluvial et la mutualisation peuvent réduire la dépendance au camion sur certains corridors.

Cette démarche fonctionne seulement si elle tient compte des contraintes de terrain. Un salarié travaillant en horaires décalés ou un chauffeur livrant des zones rurales ne dispose pas des mêmes alternatives qu’un employé de bureau situé près d’une gare.

4. Décarboner les véhicules restants

Une fois les kilomètres superflus supprimés, l’entreprise peut agir sur les véhicules conservés. Le choix doit reposer sur l’usage réel, l’autonomie nécessaire, la charge utile, la disponibilité des bornes et le coût total de possession, et non sur le seul prix d’achat.

Pour les voitures particulières, l’électrique est particulièrement pertinent en usage urbain et périurbain avec recharge régulière. Pour les utilitaires lourds, les longues distances ou les missions très intensives, les contraintes de charge et de recharge peuvent encore limiter son intérêt. Dans ces cas, une flotte plus petite et mieux planifiée peut être plus efficace qu’un remplacement mécanique véhicule par véhicule.

Quel mode choisir pour les personnes et les marchandises

Il n’existe pas de classement valable pour tous les trajets. Le meilleur choix dépend de la distance, du taux d’occupation, de la charge transportée, de l’énergie et de la possibilité de revenir à vide. Le tableau suivant donne une orientation pratique.

Pour les marchandises, le critère décisif est souvent le nombre de tonnes transportées par kilomètre. Un véhicule propre mais mal rempli peut avoir un bilan moins favorable qu’un camion conventionnel correctement chargé et intégré à une tournée optimisée.

Je recommande aussi de séparer les flux urgents des flux prévisibles. L’urgence pousse souvent à multiplier les petits envois. En regroupant les commandes et en définissant des jours fixes de livraison, on réduit les kilomètres sans dégrader le service client.

Les erreurs qui faussent un bilan carbone de mobilité

La première erreur consiste à ne compter que les émissions visibles, comme le carburant acheté par l’entreprise. Les déplacements domicile-travail, les trajets des sous-traitants, les retours à vide et les livraisons externalisées peuvent représenter une part importante du bilan.

La deuxième est de comparer des chiffres qui ne couvrent pas le même périmètre. Une donnée en émissions directes ne doit pas être mise en face d’une donnée incluant la fabrication du véhicule et la production de l’énergie. Un indicateur n’a de sens que si sa méthode est clairement définie.

Se méfier des solutions trop faciles

Planter des arbres ou acheter des crédits carbone ne réduit pas les kilomètres parcourus. Ces démarches peuvent compléter une stratégie, mais elles ne doivent pas remplacer les actions opérationnelles sur la flotte, les trajets et la logistique.

Il faut également éviter de présenter l’hydrogène, les biocarburants ou l’électrique comme des réponses universelles. Chaque filière dépend de la disponibilité de l’énergie, de l’infrastructure, du véhicule et de l’usage. Le bon carburant pour un poids lourd longue distance n’est pas forcément le bon choix pour une voiture de service.

Lire aussi : Comment calculer l’empreinte carbone d’un déplacement ?

Suivre des indicateurs qui parlent au métier

Un bilan annuel en tonnes de CO2e est nécessaire, mais il ne suffit pas pour piloter les décisions. Je suivrais au moins les kilomètres par activité, le taux d’occupation, le taux de remplissage, la consommation par tonne transportée et la part des déplacements réalisés en modes bas carbone.

Ajoutez un indicateur économique, comme le coût par livraison ou par déplacement professionnel. Une action qui réduit simultanément les émissions, le carburant et les kilomètres à vide a beaucoup plus de chances de durer qu’une mesure uniquement déclarative.

Passer du chiffre à une trajectoire de mobilité crédible

Une stratégie sérieuse peut tenir en trois horizons. À court terme, l’entreprise mesure ses flux, supprime les déplacements évitables et améliore le remplissage. À moyen terme, elle adapte ses contrats, sa politique de déplacements et sa flotte aux usages réellement observés.

À plus long terme, elle fixe des objectifs mesurables, par exemple une baisse des kilomètres motorisés, une réduction des émissions par livraison ou une part minimale de trajets réalisés en modes partagés et collectifs. Les objectifs nationaux prévoient une forte réduction des émissions des transports d’ici 2030 et une décarbonation complète à l’horizon 2050, mais chaque entreprise doit traduire ces ambitions en indicateurs opérationnels.

Mon conseil est de commencer par le flux qui combine volume élevé, faible complexité et gain rapide. Une tournée mieux remplie, un trajet professionnel remplacé par le train ou une flotte dimensionnée selon les besoins donnent souvent des résultats plus solides qu’un grand plan d’affichage. La mobilité durable devient crédible lorsque les chiffres améliorent à la fois le climat, l’organisation et la qualité de service.