Le transport reste le principal poste d’émissions en France
- 34 % des émissions françaises de gaz à effet de serre proviennent des transports.
- Le secteur a émis environ 125 Mt CO2e en 2024.
- Les voitures particulières représentent 53 % des émissions du transport.
- Le transport routier concentre environ 117 Mt CO2e, très loin devant les autres modes.
- Les solutions les plus solides combinent réduction des trajets, report modal et électrification.
Une contribution qui dépend de l’indicateur choisi
Les dernières données détaillées disponibles pour la France portent sur 2024. Le secteur des transports a généré 124,9 millions de tonnes de CO2 équivalent, soit 34 % des émissions nationales de gaz à effet de serre, hors puits de carbone. Il occupe ainsi la première place devant l’agriculture, l’industrie et le bâtiment.
J’insiste sur la différence entre CO2 et CO2 équivalent. Le premier désigne principalement le dioxyde de carbone issu de la combustion des carburants. Le second additionne plusieurs gaz à effet de serre en les ramenant à un impact comparable. Dans les transports, le CO2 domine largement, ce qui explique pourquoi la consommation de pétrole reste le cœur du problème.Si l’on observe uniquement le CO2, les transports représentent une part encore plus importante, proche de 45 % des émissions territoriales de CO2 en 2024. Ce résultat n’est pas contradictoire avec le chiffre de 34 % : les deux pourcentages ne portent simplement pas sur le même périmètre.
| Indicateur | Ordre de grandeur en France | Ce qu’il signifie |
|---|---|---|
| Émissions des transports | 124,9 Mt CO2e | Total des gaz à effet de serre attribués au secteur en 2024 |
| Part dans les émissions nationales | 34 % | Part des transports dans les émissions nationales de GES |
| Évolution depuis 2019 | -7,1 % | Baisse enregistrée en 2024 par rapport à l’avant-crise sanitaire |
| Évolution depuis 1990 | Quasi-stabilité | Le transport n’a pas suivi la baisse observée dans plusieurs autres secteurs |
La baisse de 2024 reste donc modeste, autour de 1,2 % en un an. Pour moi, c’est un signal important : les progrès technologiques existent, mais ils ne compensent pas encore l’augmentation des distances parcourues, du poids des véhicules et des besoins logistiques.
La voiture et la route concentrent l’essentiel des émissions
Le transport n’est pas un bloc homogène. Les voitures particulières arrivent nettement en tête avec 53 % des émissions du secteur, devant les poids lourds à 22 % et les véhicules utilitaires légers à 15 %. Les autres modes, dont l’aérien intérieur, les autocars, les deux-roues, le ferroviaire et le fluvial, représentent ensemble environ 10 %.
| Mode de transport | Part des émissions du secteur | Lecture pratique |
|---|---|---|
| Voitures particulières | 53 % | Premier levier pour les trajets domicile-travail et les déplacements du quotidien |
| Poids lourds | 22 % | Émissions liées au fret routier, aux longues distances et aux retours à vide |
| Véhicules utilitaires légers | 15 % | Livraisons, interventions et transport d’artisans ou de techniciens |
| Autres modes | Environ 10 % | Aérien intérieur, bus, cars, trains, deux-roues et transport fluvial ou maritime intérieur |
Le transport routier représente environ 117 Mt CO2e. Cette domination s’explique par la place de la voiture individuelle, mais aussi par un parc encore majoritairement thermique et par l’importance du fret livré directement par camion ou utilitaire.
Pourquoi la voiture pèse autant
Une voiture émet à chaque kilomètre, mais son impact dépend surtout de quatre facteurs : la motorisation, le poids du véhicule, le nombre de passagers et la distance parcourue. Une voiture récente n’est pas automatiquement sobre si elle transporte une seule personne sur plusieurs dizaines de kilomètres chaque jour.
Le covoiturage est souvent sous-estimé. Passer d’un occupant à deux divise presque par deux les émissions par passager, sans changer de véhicule. Dans mes analyses de mobilité d’entreprise, c’est généralement l’un des leviers les plus rapides à tester, à condition d’avoir des horaires compatibles et une solution crédible pour les jours où le trajet partagé ne fonctionne pas.
Le choix du mode change fortement le bilan carbone
Pour comparer deux trajets, je regarde les émissions par passager-kilomètre, et non celles du véhicule seul. Cette unité intègre la distance, le remplissage et le nombre de voyageurs. Les ordres de grandeur ci-dessous proviennent de facteurs utilisés par les administrations et l’ADEME : ils peuvent varier selon le modèle, la fréquentation, l’itinéraire et la méthode de calcul.| Mode | Émissions indicatives | Point d’attention |
|---|---|---|
| TGV en France | Environ 3 g CO2e/passager-km | Très performant grâce à une électricité largement décarbonée |
| Métro, tramway ou RER | Environ 3 à 4 g CO2e/passager-km | Le résultat dépend fortement du taux de remplissage |
| Voiture thermique | Environ 144 g CO2e/passager-km | Chiffre très sensible au nombre de passagers et au gabarit |
| Avion moyen-courrier | Environ 186 g CO2e/passager-km | Les trajets courts sont pénalisés par les phases de décollage et d’atterrissage |
| Autocar | Environ 151 g CO2e/passager-km | Son bilan s’améliore nettement lorsque le véhicule est bien rempli |
Sur 100 kilomètres, un trajet en TGV peut donc rester inférieur à 0,5 kg CO2e par passager, contre environ 14 kg pour une voiture thermique occupée par une seule personne. L’écart réel dépend toutefois du parcours et du remplissage. Une voiture partagée à quatre peut devenir plus compétitive qu’un autocar peu fréquenté.
La voiture électrique améliore le bilan à l’usage, surtout en France, mais elle ne supprime pas les émissions liées à la fabrication du véhicule et de sa batterie. Je la considère comme une solution utile pour les trajets qui restent difficiles à transférer vers le train, le vélo ou les transports collectifs, pas comme une justification pour conserver tous les déplacements actuels.
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Le fret mérite une lecture différente
Pour les marchandises, le bon indicateur est souvent le gramme de CO2e par tonne-kilomètre. Il faut intégrer le taux de chargement, les kilomètres à vide, la nature de la marchandise et la distance totale. Un camion bien rempli peut être pertinent sur une desserte locale, tandis qu’un train ou une voie fluviale devient plus intéressante sur des flux réguliers et massifiés.
Le report modal ne consiste donc pas à remplacer systématiquement tous les camions. Il fonctionne surtout lorsque les volumes sont prévisibles, les plateformes adaptées et les délais compatibles. Une chaîne combinant train, camion sur le dernier kilomètre et outils de suivi peut souvent obtenir un meilleur résultat qu’une solution théorique impossible à exploiter au quotidien.
Les actions qui réduisent vraiment les émissions
La stratégie la plus robuste suit une logique simple. Je commence par éviter les déplacements inutiles, puis je cherche un mode moins émetteur, et seulement après j’optimise ou je remplace le véhicule. Cette hiérarchie évite de tout miser sur le renouvellement du parc.
- Mesurer les kilomètres par motif, mode, véhicule et taux d’occupation.
- Réduire la demande grâce au télétravail adapté, à la visioconférence, au regroupement des rendez-vous et à une meilleure organisation des tournées.
- Favoriser le report modal vers le train, le vélo, la marche, les transports collectifs et le covoiturage.
- Électrifier les usages compatibles, en commençant par les véhicules qui roulent beaucoup et reviennent régulièrement au dépôt.
- Optimiser le fret avec le groupage, la mutualisation, la réduction des retours à vide et la planification des itinéraires.
- Réserver les carburants durables aux usages difficiles à électrifier, notamment certains transports aériens, maritimes ou lourds.
Pour une entreprise, le premier diagnostic doit associer les ressources humaines, les achats, la logistique et les utilisateurs de véhicules. Une politique décidée uniquement depuis le siège échoue souvent parce qu’elle ignore les contraintes de terrain : horaires, astreintes, matériel transporté, zones rurales ou absence de recharge.
| Action | Impact potentiel | Condition de réussite |
|---|---|---|
| Plan de covoiturage | Élevé sur les trajets domicile-travail | Horaires compatibles et solution de retour occasionnel |
| Véhicules électriques | Élevé pour les tournées prévisibles | Autonomie, recharge et coût total maîtrisés |
| Optimisation des tournées | Élevé pour les utilitaires et le dernier kilomètre | Données fiables et mise à jour régulière des plans |
| Report du fret vers le rail | Élevé sur les flux massifiés | Volumes suffisants et délais acceptables |
Les limites à connaître avant de choisir une solution
Une mobilité plus propre ne se résume pas à acheter un véhicule électrique. Si l’on remplace une voiture compacte par un modèle beaucoup plus lourd, une partie du gain est consommée par la fabrication de la batterie et par une consommation supérieure. Le poids, le kilométrage annuel et la durée de conservation du véhicule doivent entrer dans le calcul.
Le train est très performant, mais il ne dessert pas toutes les zones et peut être plus difficile à utiliser pour transporter du matériel. Le covoiturage réduit fortement l’impact par personne, mais il dépend des habitudes et des horaires. Quant aux biocarburants, ils restent limités par la disponibilité des ressources et ne peuvent pas couvrir tous les besoins du transport aérien ou maritime.
Il faut aussi éviter de confondre baisse des émissions unitaires et baisse totale des émissions. Un véhicule peut consommer moins par kilomètre alors que l’augmentation du trafic annule une partie du progrès. C’est pourquoi la maîtrise des distances reste aussi importante que l’amélioration des motorisations.
Le bon indicateur pour piloter une mobilité plus sobre
Pour suivre les progrès, je recommande de ne pas se limiter aux émissions d’un véhicule. Il faut suivre les grammes de CO2e par passager-kilomètre ou par tonne-kilomètre, le taux de remplissage, les kilomètres à vide, la part des trajets en voiture solo et les émissions liées à la fabrication.
Le chiffre à retenir est simple : en France, le transport pèse environ un tiers des émissions nationales de gaz à effet de serre, et la voiture en représente à elle seule plus de la moitié des émissions du secteur. La transition la plus efficace associe donc des véhicules plus sobres, moins de kilomètres subis et un transfert réel vers les modes collectifs, actifs et ferroviaires.
