Quand une entreprise veut réduire l’empreinte carbone de ses déplacements, le premier piège consiste à regarder uniquement le carburant consommé par sa flotte. La lecture des scopes 1, 2 et 3 selon l’ADEME permet de distinguer les émissions directement produites, celles liées à l’énergie achetée et celles qui apparaissent tout au long de la chaîne de valeur. Cette méthode aide à mesurer correctement les transports, à repérer les vrais postes d’impact et à choisir des actions de mobilité durable réellement efficaces.
Les trois scopes permettent de relier chaque émission à la bonne décision
- Scope 1 : émissions directes des véhicules, chaudières ou équipements contrôlés par l’entreprise.
- Scope 2 : émissions liées à l’électricité, à la chaleur, au froid ou à la vapeur achetés.
- Scope 3 : autres émissions indirectes, notamment les achats, les trajets domicile-travail et le transport sous-traité.
- La mobilité se retrouve dans les trois catégories, selon le véhicule, l’énergie et le niveau de contrôle de l’entreprise.
- Le calcul repose sur les données d’activité multipliées par un facteur d’émission de la Base Empreinte.
La distinction entre les scopes 1, 2 et 3 chez l’ADEME
Les scopes sont trois périmètres complémentaires utilisés pour classer les émissions de gaz à effet de serre. Je les présente souvent comme trois cercles autour de l’entreprise. Plus on s’éloigne de ses installations, plus la mesure devient indirecte, mais cela ne signifie pas qu’elle devient secondaire.
| Scope | Ce qu’il mesure | Exemples dans le transport |
|---|---|---|
| Scope 1 | Les émissions directes provenant de sources détenues ou contrôlées | Gazole brûlé par les camions de l’entreprise, essence des voitures de fonction, fuites de fluides frigorigènes |
| Scope 2 | Les émissions indirectes liées à l’énergie achetée | Électricité consommée par les bornes de recharge, les entrepôts ou les bureaux |
| Scope 3 | Les autres émissions indirectes de la chaîne de valeur | Fabrication des véhicules, extraction du carburant, trajets des salariés, transport sous-traité, fin de vie des batteries |
L’unité courante est la tonne de CO₂ équivalent, ou tCO₂e. Elle permet de regrouper le dioxyde de carbone et les autres gaz à effet de serre dans une même unité de comparaison. Un bilan sérieux ne cherche donc pas seulement à afficher un total, mais à comprendre d’où viennent les émissions et quelles décisions peuvent les réduire.
Pourquoi la mobilité apparaît dans les trois catégories
Une voiture diesel appartenant à l’entreprise relève du scope 1 pour le carburant brûlé pendant les trajets. Le même véhicule fait aussi intervenir le scope 3 pour sa fabrication, l’extraction et le raffinage du carburant, son entretien et son traitement en fin de vie.
Avec une flotte électrique, les émissions directes à l’échappement disparaissent, mais la consommation d’électricité entre dans le scope 2 lorsque l’entreprise recharge ses véhicules sur ses propres sites. La fabrication du véhicule et de la batterie reste généralement rattachée au scope 3. À mes yeux, c’est un point essentiel, car électrifier une flotte réduit fortement certains postes sans rendre le véhicule totalement neutre.
| Situation | Scope principal | Ce qu’il faut surveiller |
|---|---|---|
| Camions détenus par l’entreprise | Scope 1 | Litres de carburant, kilomètres, charge utile et conduite |
| Véhicules électriques rechargés au dépôt | Scope 2 | kWh consommés, origine de l’électricité et usage réel |
| Livraisons réalisées par un transporteur | Scope 3 | Tonnes-kilomètres, taux de remplissage et mode de transport |
| Trajets domicile-travail | Scope 3 | Distance, fréquence, mode utilisé et télétravail |
| Déplacements professionnels en train ou en avion | Scope 3 | Passagers-kilomètres et nombre de trajets |
Le statut d’un véhicule loué mérite une vérification particulière. Selon le contrat, le périmètre organisationnel retenu et le contrôle exercé sur l’actif, les émissions peuvent être classées différemment. Je déconseille donc d’appliquer une règle automatique à toute la flotte sans documenter la méthode choisie.
Comment calculer les émissions de façon fiable
Le calcul de base est simple. On multiplie une donnée d’activité, comme un nombre de litres, de kilomètres ou de kWh, par un facteur d’émission exprimé dans l’unité correspondante. La difficulté vient surtout de la qualité des données et du choix du bon périmètre.
- Définir le périmètre : sites, filiales, flotte, véhicules loués et activités sous-traitées.
- Choisir l’année de référence et conserver la même logique de comparaison dans le temps.
- Collecter les données : litres de carburant, factures d’électricité, kilomètres, tonnes transportées, billets, distances domicile-travail.
- Appliquer les facteurs d’émission disponibles dans la Base Empreinte de l’ADEME.
- Contrôler les résultats en recherchant les doublons, les valeurs aberrantes et les postes oubliés.
- Présenter les résultats en tonnes de CO₂e et avec des indicateurs opérationnels.
Pour une flotte, je privilégie les données physiques aux estimations financières. Un relevé de litres consommés et de kilomètres parcourus sera généralement plus parlant qu’un calcul fondé uniquement sur le montant des factures, car le prix du carburant varie sans modifier directement les kilomètres réalisés.
Les indicateurs d’intensité rendent le bilan plus utile. On peut suivre les émissions par véhicule, kilomètre, tonne livrée, colis ou salarié. Une baisse du total peut en effet venir d’une activité moins importante, alors qu’une baisse en kgCO₂e par tonne transportée montre une amélioration réelle de l’efficacité.
Il faut aussi signaler l’incertitude. Les émissions d’une flotte contrôlée sont souvent plus faciles à estimer que celles d’un fournisseur ou des trajets quotidiens des salariés. Une donnée approximative mais clairement documentée vaut mieux qu’un chiffre très précis en apparence et impossible à vérifier.
Quelles actions réduisent vraiment les émissions de mobilité
La meilleure stratégie commence par la réduction des déplacements inutiles, puis par le changement de mode et enfin par l’amélioration des véhicules restants. Cette hiérarchie évite de remplacer trop vite chaque voiture sans se demander si le trajet est nécessaire ou si une solution collective existe.
Réduire les trajets et mieux organiser les flux
Le télétravail, la visioconférence, le regroupement des rendez-vous et la planification des tournées peuvent réduire directement les kilomètres. Pour les salariés, un plan de mobilité employeur permet d’agir sur le vélo, les transports collectifs, le covoiturage et l’intermodalité.
Dans la logistique, la consolidation des commandes et l’augmentation du taux de remplissage produisent souvent des gains rapides. Un camion qui parcourt moins de kilomètres à vide peut améliorer son bilan sans changer immédiatement de motorisation.
Choisir le mode le plus pertinent
Le train est souvent pertinent pour les déplacements professionnels entre grandes villes, tandis que le vélo, la marche et les transports collectifs répondent mieux aux trajets courts. Pour le fret, le rail ou le fluvial peuvent réduire les émissions sur certaines liaisons, mais leur intérêt dépend des terminaux, des délais et de la régularité du service.
Je me méfie des comparaisons trop générales entre modes. Un véhicule partagé, correctement rempli et utilisé sur un parcours adapté, peut être plus efficace qu’un véhicule électrique occupé par une seule personne. Le bon indicateur doit intégrer la distance, le nombre de passagers, la charge transportée et le parcours réel.
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Électrifier avec une vision complète
L’électrification est particulièrement intéressante pour les trajets réguliers et prévisibles, avec un retour au dépôt et une recharge possible. Avant d’investir, il faut vérifier l’autonomie en conditions réelles, la puissance disponible, le nombre de bornes, le temps d’immobilisation et la compatibilité avec les tournées.
Le passage à l’électrique déplace une partie des émissions du scope 1 vers le scope 2 et le scope 3. Il faut donc suivre les kWh consommés, choisir une électricité cohérente avec la stratégie de l’entreprise et conserver une approche en cycle de vie, notamment pour la fabrication des batteries.
Les erreurs qui faussent un bilan carbone d’entreprise
La première erreur consiste à publier uniquement les scopes 1 et 2 en laissant croire que l’empreinte totale est couverte. Dans beaucoup d’entreprises de transport, les achats de véhicules, les prestations de sous-traitance, les déplacements des salariés ou l’amont énergétique peuvent peser lourd dans le scope 3.
Une autre confusion concerne le transport sous-traité. Le carburant brûlé par le prestataire n’est pas automatiquement un scope 1 pour le donneur d’ordre. Si celui-ci ne contrôle pas directement les véhicules, les émissions sont généralement examinées dans les émissions indirectes de la chaîne de valeur.
- Changer le périmètre entre deux années sans recalculer l’année de référence.
- Compter deux fois les mêmes kilomètres dans la flotte et chez le transporteur.
- Utiliser une dépense comme approximation alors que des litres ou des kilomètres sont disponibles.
- Confondre réduction et compensation carbone, qui ne diminuent pas les émissions produites par l’activité.
- Comparer deux bilans établis avec des facteurs ou des méthodes différentes sans l’indiquer.
Le risque de double comptage existe surtout lorsqu’on additionne les bilans de plusieurs entreprises d’une même chaîne. Il ne rend pas le scope 3 inutile, mais il impose de préciser qui mesure quoi, pour quel périmètre et avec quelle méthode.
En France, les entreprises privées de plus de 500 salariés en métropole, et de plus de 250 salariés dans les départements et régions d’outre-mer, sont soumises au BEGES selon les règles applicables. Le bilan doit être actualisé tous les quatre ans et accompagné d’un plan de transition. Les émissions indirectes significatives doivent désormais être prises en compte, ce qui renforce l’intérêt d’un suivi concret de la mobilité.
Un bilan utile commence par des kilomètres que l’on peut expliquer
La lecture ADEME des scopes 1, 2 et 3 n’est pas un exercice administratif réservé aux grandes entreprises. Elle sert surtout à relier une émission à une décision précise, qu’il s’agisse de revoir une tournée, de modifier une politique de déplacement, de choisir un transporteur ou d’investir dans une flotte électrique.
Je recommande de commencer par les postes les mieux documentés, puis d’améliorer progressivement les données du scope 3. Un bilan imparfait mais suivi chaque année, avec des indicateurs comme le kgCO₂e par kilomètre ou par tonne livrée, fournit souvent une base de pilotage bien plus utile qu’un chiffre complet publié une seule fois.
